お役人のエゴ、強情は人災だ ~ 多数の犠牲者が出て ようやく見直す例 多発
お役所仕事、そして お役所の思考回路、発想・・・・
社会人人生において、最初に就職したのが、当時は 郵政省という 国家公務員の役所だった、郵便局。
そこはまさに、お役所仕事、役人根性、役人の思考回路、保身・・・・
そんな連中の 巣窟だった。
時代は変われど、本当に 死者数十人、数百人という大事故が起きて、ようやく見直すのが、役所というものだ。
多数の死者が出るパターンは、一度に多数の人間が乗る 鉄道事故が多いだろう。
北陸トンネル事故の背景を見れば、お役所根性まるだしの 国鉄の
安全より自分たちのタテマエ優先。技術への過信。
リスクを指摘されても 無視する強情さが、多数の犠牲者を出した まさに人災だった。
この事故は、さまざまな教訓を残し、ようやく 今日に生かされた、といえるかもしれない。
北陸トンネルは着工時、国鉄の技術の粋を結集した交流長大トンネルであり、その安全性は極めて高いとされていた。
しかし開通から5年目の1967年（昭和42年）、敦賀消防署が国鉄に対し、北陸トンネルの火災時の対応について申し入れを行っていた。内容は北陸トンネルを通過する列車に救命補助具や呼吸器を備える事だった。消防の方ではこの段階から北陸トンネルで大規模火災事故が発生することを予期していたのである。
しかし、「電化トンネルで火災事故はあり得ない」とする国鉄の建前を守るために、国鉄はこれら消防からの要望、申し入れは一切封殺した。
これまでの「いかなる場合でも直ちに停車する」よりも「トンネル内火災時には停止せず、火災車両の貫通扉・窓・通風器をすべて閉じた上でそのまま走行し、トンネルを脱出する」ほうが安全であることが証明されたため、運転規程を改めた。
「きたぐに」事故の前の1969年にも、北陸トンネル内を通過中の寝台特急「日本海」で列車火災が発生したが、この時は列車乗務員が機転を利かせて当時の規程を無視して列車をトンネルから脱出させ、速やかな消火作業を可能とした。このため死傷者を生じさせなかったが、国鉄上層部はこれを「規程違反」として乗務員を処分し、運転マニュアルの見直しを行っていなかった。そのため事故列車は、長大トンネルの中間で規程どおりに停止せざるを得ず、結果として大惨事を惹起した。
※ 規定違反で処分
日本の役所、役人の世界は、机上の空論を 現実や 安全、人命より 優先する、ということが よくわかる。
戦時中、人道的見地から ユダヤ人に命のビザを発給した 杉原千畝 リトアニア大使も
戦後、外務省から 「勝手な規定違反だ」と、処分されたそうだ。
ヘタにお上のいうことを 盲目的に信じていたら、命に関わる、
ということを、肝に銘じておいたほうが、早死にしないですむ。
